空客试飞感想(民航天津空管分局)

  试飞飞机驾驶舱仪表飞行资料空客 试飞感想 ‘Airbus101,clear for take off’（‘Airbus101,可以起飞’）。 随着管制员指令的下达，空客测试飞机发动机开始咆哮般轰鸣，近3个小时的试飞开始了。 4月1日，天晴格外晴朗，是个十分适合飞行的日子。 我非常幸运能参加空客在天津的试飞活动，在驾驶舱全程参观和体验试飞的过程是一次十分难得的经历，希望这次试飞的经验可以对日后试飞工作的顺利进行起到积极的作用。 试飞机组的组成十分有趣，有三个不同国籍的机长，他们分别来自英国、法国、德国，还包括一名随机工程师，全程为咱们进行讲解。在整个试飞过程中，一些小的细节体验令我印象非常深，譬如，机组特意为我们讲解了试飞过程中将会进行的测试项目的细节，重点介绍用于试飞飞机上救生设备在发生特殊情况时怎么样去使用等。在试飞过程中，机组非常注意我们的身体反应，会经常询问我们是不是有不适感，如此严谨、细心，令人非常感动和钦佩。 起飞之后，飞机由天津塔台移交至天津进近，在爬升高度超过1万英尺以后联系北京区调。在2号试飞空域内先进行了飞机机动性的测试，最大的目的是测试飞机的控制管理系统，即在高度1万英尺至2万英尺之间，正常飞行控制法则下测试了包括以67度最大坡度进行的转弯，最大+2G（G为重力加速度），最小+0.4G的过载机动等。 在2号试飞空域进行完机动测试后，飞机爬升到3万5千英尺向北飞向1号测试区域，进行高空测试项目。高空测试项目包括空调、导航、通讯、飞行控制等几大系统。 进入1号空域后，飞机继续爬升至4万1千英尺开始测试，在这段测试中，飞机以平飞为主，重点在于对油耗的监控，确认出厂飞机的燃油消耗水平达到设计标准。同时还进行了配平测试，APU（辅助动力系统）空中启动测试，HF（高频）测试等。 4万1千英尺的测试结束之后，飞机开始下降高度并增速，在达到最大表速速度附近开始测试减速板的工作。在2万4千英尺时重新进行了VHF（甚高频）、HF（高频）的测试，同时向管制员询问了雷达信号情况，因为之前的一次试飞反应在低高度时雷达及通讯信号覆盖不好。这个测试做完之后，向北京区调申请重回4万1千英尺，但被告知空军有活动，机组商讨后决定返回2号空域，下降到2万2千5百英尺以后向南飞向2号空域。 回到2号空域以后，做的测试项目比较多，首先是在高空模拟着陆构型，在机翼上的扰流板放出的情况下复飞，检查扰流板的工作逻辑。之后是比较危险的失速保护功能测试，高度在1万3千英尺左右，飞机在表速140节，地速204节时慢慢的出现失速先兆，机身开始抖动，这时机长将侧杆向后拉至最后位置，飞机依旧保持姿态，没有进一步进入失速，此时失速保护工作正常，但为了保持表速，飞机此刻高度很难保持，出现了掉高度的情况，在加油门之后出现了抬头情况，出现正的上升率。在飞机测试失速保护功能阶段，飞机高度很难保持稳定，应给予足够关注。接着测试飞机进入迅速下降，进行负压测试，最大下降率达到了10000Feet/min。 飞机退出下降姿态之后开始返场，在第一次进近时准备进行着陆和复飞构型下的近地告警测试。 飞机在建立盲降之后，断开无人驾驶仪，人工进近，分别激活了低于下滑道告警，起落架未放下告警，襟翼位置异常告警。在跑道入口之上30米进行了复飞，加入34号跑道右航线重新进近。正常落地后，重新进入跑道进行了中断起飞测试。至此全部试飞项目全部测试完毕。 对于管制方面比较关心的区域边界问题，经过此次随机试飞观察发现，机组在试飞边界掌握的方法是通过相关系统输入坐标，通过GPS定位，在飞行过程中，在导航显示器上可以实时观察到飞机与边界的方位距离，所以即使机组在不掌握确切航图的情况下也不用担心飞出边界的问题，同时机组在转弯的过程中通常会采用45度坡度进行转弯，转弯半径都比较小。同时，在今后的测试中，机组希望管制单位能够尽量配合机组，不要主动调整试飞飞机，因为有一些参数的采集需要飞机保持一段时间的稳定飞行状态，希望管制员对此知道。 对于管制工作所面临的问题来说，最大的问题还是在于试飞飞机与正常航班之间的冲突，空军飞行与民航飞行之间的冲突。由于试飞飞行的特别的条件，在试飞空域内不允许有其它飞行器活动，但试飞空域又跨越了多条航路、航线，而且试飞过程中，试飞飞机高度改变频繁，这样就容易造成冲突，大幅度提升了管制工作的难度。例如试飞1号空域过程中，由北京区调北扇指挥，在北扇区域内有多架航班因为试飞活动的影响被迫保持6900米的飞行高度飞行无法继续上升，与此同时空军也有临时的转场飞行经过北扇，对于管制单位来说，既要处理试飞飞机与航班间的冲突，又要保证两者与空军飞机的间隔，增大了调配的困难，也正是因为这次空军的转场飞行造成了试飞过程中第二次上升4万1千英尺的要求被拒绝了。由于试飞当天空军并未批准3，4号空域的试飞活动，所以存在的问题并没有暴露出来，但是就目前的情况看，在3，4号空域内还是存在一些调配上的矛盾的，例如若在2，3号空域间进行连飞的时侯，天津和北京东扇的移交高度还存在分歧。从此次的飞行经历来看，空军的飞行活动是一个不确定的，不可控的干扰因素。在日后的试飞活动中，提前与空军做好协调工作，并确保空军能够确实按照协调方案执行，才可以更好的保证试飞活动的顺利进行。 从管制方面出发，还有一个应当考虑的因素是，由于日后试飞飞行测试的都是新出厂的飞机，所以在试飞过程中可能会出现一些不确定情况出现，管制单位需重视试飞飞机，做好随时应对特殊情况的准备。 以上是我此次参加空客试飞活动后的一点感想，希望这些经历能够对今后空客试飞工作更好的开展起到积极的作用。 （民航天津空管分局 朱泰霖）

  随着管制员指令的下达，空客测试飞机发动机开始咆哮般轰鸣，近3个小时的试飞开始了。

  我非常幸运能参加空客在天津的试飞活动，在驾驶舱全程参观和体验试飞的过程是一次十分难得的经历，希望这次试飞的经验可以对日后试飞工作的顺利进行起到积极的作用。

  试飞机组的组成十分有趣，有三个不同国籍的机长，他们分别来自英国、法国、德国，还包括一名随机工程师，全程为咱们进行讲解。在整个试飞过程中，一些小的细节体验令我印象非常深，譬如，机组特意为我们讲解了试飞过程中将会进行的测试项目的细节，重点介绍用于试飞飞机上救生设备在发生特殊情况时怎么样去使用等。在试飞过程中，机组非常注意我们的身体反应，会经常询问我们是不是有不适感，如此严谨、细心，令人非常感动和钦佩。

  起飞之后，飞机由天津塔台移交至天津进近，在爬升高度超过1万英尺以后联系北京区调。在2号试飞空域内先进行了飞机机动性的测试，最大的目的是测试飞机的控制管理系统，即在高度1万英尺至2万英尺之间，正常飞行控制法则下测试了包括以67度最大坡度进行的转弯，最大+2G（G为重力加速度），最小+0.4G的过载机动等。

  在2号试飞空域进行完机动测试后，飞机爬升到3万5千英尺向北飞向1号测试区域，进行高空测试项目。高空测试项目包括空调、导航、通讯、飞行控制等几大系统。

  进入1号空域后，飞机继续爬升至4万1千英尺开始测试，在这段测试中，飞机以平飞为主，重点在于对油耗的监控，确认出厂飞机的燃油消耗水平达到设计标准。同时还进行了配平测试，APU（辅助动力系统）空中启动测试，HF（高频）测试等。

  4万1千英尺的测试结束之后，飞机开始下降高度并增速，在达到最大表速速度附近开始测试减速板的工作。在2万4千英尺时重新进行了VHF（甚高频）、HF（高频）的测试，同时向管制员询问了雷达信号情况，因为之前的一次试飞反应在低高度时雷达及通讯信号覆盖不好。这个测试做完之后，向北京区调申请重回4万1千英尺，但被告知空军有活动，机组商讨后决定返回2号空域，下降到2万2千5百英尺以后向南飞向2号空域。

  回到2号空域以后，做的测试项目比较多，首先是在高空模拟着陆构型，在机翼上的扰流板放出的情况下复飞，检查扰流板的工作逻辑。之后是比较危险的失速保护功能测试，高度在1万3千英尺左右，飞机在表速140节，地速204节时慢慢的出现失速先兆，机身开始抖动，这时机长将侧杆向后拉至最后位置，飞机依旧保持姿态，没有进一步进入失速，此时失速保护工作正常，但为了保持表速，飞机此刻高度很难保持，出现了掉高度的情况，在加油门之后出现了抬头情况，出现正的上升率。在飞机测试失速保护功能阶段，飞机高度很难保持稳定，应给予足够关注。接着测试飞机进入迅速下降，进行负压测试，最大下降率达到了10000Feet/min。

  飞机退出下降姿态之后开始返场，在第一次进近时准备进行着陆和复飞构型下的近地告警测试。

  飞机在建立盲降之后，断开无人驾驶仪，人工进近，分别激活了低于下滑道告警，起落架未放下告警，襟翼位置异常告警。在跑道入口之上30米进行了复飞，加入34号跑道右航线重新进近。正常落地后，重新进入跑道进行了中断起飞测试。至此全部试飞项目全部测试完毕。

  对于管制方面比较关心的区域边界问题，经过此次随机试飞观察发现，机组在试飞边界掌握的方法是通过相关系统输入坐标，通过GPS定位，在飞行过程中，在导航显示器上可以实时观察到飞机与边界的方位距离，所以即使机组在不掌握确切航图的情况下也不用担心飞出边界的问题，同时机组在转弯的过程中通常会采用45度坡度进行转弯，转弯半径都比较小。同时，在今后的测试中，机组希望管制单位能够尽量配合机组，不要主动调整试飞飞机，因为有一些参数的采集需要飞机保持一段时间的稳定飞行状态，希望管制员对此有所了解。

  对于管制工作所面临的问题来说，最大的问题还是在于试飞飞机与正常航班之间的冲突，空军飞行与民航飞行之间的冲突。由于试飞飞行的特别的条件，在试飞空域内不允许有其它飞行器活动，但试飞空域又跨越了多条航路、航线，而且试飞过程中，试飞飞机高度改变频繁，这样就容易造成冲突，大幅度提升了管制工作的难度。例如试飞1号空域过程中，由北京区调北扇指挥，在北扇区域内有多架航班因为试飞活动的影响被迫保持6900米的飞行高度飞行无法继续上升，与此同时空军也有临时的转场飞行经过北扇，对于管制单位来说，既要处理试飞飞机与航班间的冲突，又要保证两者与空军飞机的间隔，增大了调配的困难，也正是因为这次空军的转场飞行造成了试飞过程中第二次上升4万1千英尺的要求被拒绝了。由于试飞当天空军并未批准3，4号空域的试飞活动，所以存在的问题并没有暴露出来，但是就目前的情况看，在3，4号空域内还是存在一些调配上的矛盾的，例如若在2，3号空域间进行连飞的时侯，天津和北京东扇的移交高度还存在分歧。从此次的飞行经历来看，空军的飞行活动是一个不确定的，不可控的干扰因素。在日后的试飞活动中，提前与空军做好协调工作，并确保空军能够确实按照协调方案执行，才可以更好的保证试飞活动的顺利进行。

  从管制方面出发，还有一个应当考虑的因素是，由于日后试飞飞行测试的都是新出厂的飞机，所以在试飞过程中可能会出现一些不确定情况出现，管制单位需重视试飞飞机，做好随时应对特殊情况的准备。

  以上是我此次参加空客试飞活动后的一点感想，希望这些经历能够对今后空客试飞工作更好的开展起到积极的作用。